2013年一季度世界船市行情分析
2013-05-13 16:45:28 來源：中國船舶報編輯：國際船舶網 我有話要說

市場特征顯著，“綠色”引領潮流

主流船型份額回升

從新船成交結構看，三大主流船型份額全面回升。以修正總噸計，一季度，散貨船、油船和集裝箱船成交量占總量的份額都有所增長，合計份額從2012年的53.6%回升至69.6%；以載重噸計，三大主流船型成交量達到1870萬載重噸，占總量的90%。

好望角型散貨船、VLCC、成品油船(船型船廠買賣)、化學品船(船型船廠買賣)、大型集裝箱船等船型成為市場熱點，液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船和汽車運輸船(船型船廠買賣)延續了以往較為活躍的態勢。

油船方面，中東、亞洲煉油能力的擴張和歐洲煉油能力的萎縮帶來成品油船和化學品船市場的持續活躍，VLCC、成品油船和化學品船合計成交量占一季度油船成交總量的98%。

散貨船方面，挪威船東Fredriksen連續落實18艘好望角型散貨船訂單，將一季度好望角型散貨船成交量推高至36艘、680.8萬載重噸。

集裝箱船方面，大型集裝箱船共成交14艘、17.9萬TEU，占集裝箱船成交總量的78.2%。上一波大型集裝箱船訂造熱潮中未出手的船東主要是運營較為保守或陷入財務困境的班輪公司，而獨立船東已開始訂造大型集裝箱船，推動萬箱以上集裝箱船成交量的回升。

重量級船東“重出江湖”

從船東看，具有較強資金實力的大船東開始大手筆訂造經濟性船型，以充分利用當前船價觸底的有利時機，擴充船隊運力，改善船隊結構，從而在未來航運市場的競爭中占得先機。2013年前3個月，新船訂造量超過百萬噸的船東共有6家，其合計訂造量達到78艘、1189.2萬載重噸，占世界新船成交總量的60%。

挪威船東Fredriksen一季度訂造了18艘好望角型散貨船、4艘LPG船和2艘成品油船，訂造總量占世界一季度新船成交量的18%，如果加上備選訂單，該船東近期訂造的好望角型散貨船更是達到32艘。招商輪船踐行“國油國運”戰略，一季度共投放了6艘VLCC訂單，外加4艘同型船備選訂單。Scorpio集團則瞄準世界煉油格局轉變的機遇，看好成品油海運貿易前景，一口氣訂造了28艘成品油船和化學品船。其他船東如韓國首爾海事金融、加拿大塞斯潘和山東海運也有較大規模的訂造。

中國船廠訂單結構有所優化

從造船國競爭格局看，中國船廠接單份額大幅回升。一季度，由于三大主流船型成交量的反彈，主打散貨船的中國船廠接單份額明顯回升，按艘數、載重噸和修正總噸統計，一季度中國船廠接單份額分別為47%、46.5%和38.4%，較2012年分別提升8.6、6.4和4.9個百分點。

產品結構方面，中國船廠的訂單結構繼續優化，但其在高端船型競爭中仍處下風。得益于江南造船(位置評論新聞)（集團）有限責任公司承接的4艘大型液化氣運輸船（VLGC），再加上外高橋造船(位置評論新聞)有限公司承接的VLCC，江蘇新揚子船廠(位置評論新聞)承接的4艘萬箱級集裝箱船以及中集來福士(位置評論新聞招聘)承接的2座半潛式鉆井平臺(船型船廠買賣)和大船重工(位置評論新聞)承建的4座自升式鉆井平臺等訂單，中國船廠的訂單結構得到明顯優化。然而，韓國船廠在大型集裝箱船、成品油船、化學品船、LNG船、鉆井船(船型船廠買賣)、生產平臺等高附加值產品領域的優勢仍非常明顯，中國船廠散貨船訂單的占比仍然偏高。

船舶融資結構轉變

隨著世界經濟、金融市場和航運市場形勢的不斷演變，船舶融資市場的參與者不斷嘗試新的交易模式，推動世界船舶融資結構出現系統性轉變。首先，2012年下半年以來，船價觸底的態勢日趨明朗，觀望兩年之久的私募基金開始入市，成為船舶融資市場上的一支重要力量。其次，面對銀行居高不下的貸款成本，亞洲大型航運公司紛紛選擇發行債券的方式籌措再融資和訂造新船的資本金。2013年一季度，繼日本郵船、現代商船、東方海皇之后，中海集團、中遠太平洋、陽明海運等船東相繼發行債券，促使航運業直接融資規模明顯擴張。第三，中、日、韓的政策性資金通過海事基金和融資租賃的方式介入市場，為船東提供資金，以支持本國造船業。另外，2012年中國造船企業設立的多家航運租賃公司將可能在今年成為船舶融資市場資金的重要來源。

“節能環保”成市場主流

市場需求的持續低迷促使船廠想方設法推介新船，油價的持續高位運行和國際海事規則的日益嚴格為船廠提供了新的營銷思路。2012年以來，船廠通過采用最新動力設備、大力優化船型等方式，紛紛推出“節能、環保、安全”的綠色船型，產品覆蓋了從小到大、從常規到特種的各類細分船型，宣稱的降耗幅度動輒高達20%~30%，對運營成本居高不下的船東來說，顯然是個巨大的誘惑。

這種全行業一致性的營銷思路導致船東面臨兩難選擇，如果訂造新船，將會進一步加劇航運市場的運力過剩；如果無動于衷，當前的自有運力勢必在未來市場競爭中處于劣勢。在這種動態的博弈中，資金充裕的船東和場外觀望的私募基金開始進場，期望在世界航運市場運力結構升級中占得先機。

由于船市當前處于買方市場，船東在不斷壓低船價的同時，要求船廠提供船型具有最優的性能指標，這無疑會增加船舶的設計和建造成本，進一步擠壓船廠的獲利空間，甚至是擴大其接單的虧損規模。但盡管船東、船廠各有難處，“綠色船型”的概念已經深入人心，近期市場成交的新船無不標榜能夠大幅降低油耗和排放，“節能環保”已經成為船東訂造新船時的基本要求。

標簽：船舶市場

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